AVIONES HERCULES EN MALVINAS ARGENTINAS

Asalto Aéreo Plan ARIES 82

A partir de las cuatro de la mañana del 2 de abril de 1982, comenzó el embarque del personal y material que daría comienzo a la fase de Asalto Aéreo del Plan ARIES 82. La Operación de Asalto Aéreo a cumplirse en el aeropuerto de Puerto Argentino se llevaría a cabo con aeronaves del tipo Lockheed C-130 (H) Hércules del Esc. I y aviones del tipo Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II ambos Escuadrones con asiento en I Brigada Aérea “El Palomar”.

El despegue del primer avión se realizo a las 05:15 hs. desde la pista de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, el avión era un C-130 (H) Hércules matricula TC-68 con el indicativo LITRO 1, transportando 108 pasajeros y material para la Terminal Aérea de Cargas de Malvinas.

A las 6:15 hs despegada de Comodoro Rivadavia el C-130 (H) TC-63 (LITRO 2), trasladando personal del Ejército Argentino.

A las 06:55 despego el Hércules TC-64 (LITRO 3), trasladando 100 efectivos del Ejército Argentino y un vehículo.

Luego el Plan de Asalto siguió ejecutándose con el despliegue de aviones Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II, trasladando personal desde el continente a Malvinas.

Tres aviones C-130 (H) ya se encontraban en vuelo, mientras el LITRO 5, Fokker F-28 TC-53 iniciaba el rodaje en Comodoro Rivadavia para despegar.

Las 517 millas náuticas que separaban a Comodoro Rivadavia de Puerto Argentino, eran cubiertas por los Hércules en 01.50 hs. de vuelo, mientras que a los F-28 les demandaba un tiempo relativamente menor.

Después de permanecer en vuelo de espera, hasta que la pista de Malvinas pudiera ser habilitada, el C-130 (H) TC-68 (LITRO 1) aterrizó en Puerto Argentino a las 08:45 hs.

Antes del mediodía del 2 de abril, la fase de Asalto Aéreo del Plan ARIES 82 había finalizado con éxito. Considerándose cumplido el asalto aéreo y la recuperación de las Islas, los vuelos siguientes ya no se considerarían de Asalto aéreo, sino vuelos regulares de traslado de tropas y material de todo tipo para las tres Fuerzas Armadas.

EL HERCULES ENFRENTANDO EL CONFLICTO DE MALVINAS

Antes que llegara la guerra de malvinas los c-130 tenian que tomar medidas tras no ser encontrado por los ingles ya que los hercules era fundamental para la guerra ,para eso los hercules tendria que volar de noche , aun no estaba decidido pero era todo lo que tenia hasta el momento . los C-130 hercules revestía considerable importancia dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se podían llevar a las islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores sino que se convirtieron en la única fuente de alimentos, pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y evacuación de los heridos.

EL HERCULES EN LA GUERRA

Desde los primeros minutos del desembarco argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se incorporó a la trama un personaje que no dejaría la escena sino hasta horas antes del trágico final, el 14 de junio de ese mismo año. Y cumplió su vital papel a pesar de tener que actuar en notoria inferioridad de condiciones. Solitario y sin defensa posible. Desde el primero hasta el último minuto. Esa fue la actuación de los C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas.El "Tango-Charlie 69", uno de los Hércules de la I Brigada Aérea (El Palomar) que combatió en Malvinas y sigue prestando sus servicios actualmente.

Pocas horas después de que el primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados argentinos.

Durante todo ese mes de abril los "transporteros" de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a cabo sin sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino Unido se fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo pacífico se fueron esfumando lenta pero inexorablemente.

El 25 de abril se llevó a cabo la que sería la primera misión de guerra de la Fuerza Aérea Argentina contra los británicos. Aunque finalmente se vió frustrada por diversos factores adversos, fue una pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos días después.

En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los Únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana.

Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró asi esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.

Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de transporte. 

tal vez que desde el punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este aspecto, la actuaciOn de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.

Pero no ocurrió así y de ahí que crece en importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos de transporte.

Para que esos vuelos pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.

La mayoría de los vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco producido por una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de servicio y, por otra parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a "bochones" completo ,porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de que había una operación aérea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola línea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una línea completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había seis o siete. La única compensación para los pilotos era el haber operado asiduamente antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que conocían muy bien la pista y los puntos de entrada.

Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convertía la tarea en algo agotador, a lo que había que sumar la gran tensión por la situaci6n bélica que se vivía.

Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos o tres de la madrugada.

Salir, recurrir constantemente a los instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista corta mal iluminada y demás inconvenientes, no era del todo cómodo."En realidad, no era cómodo en absoluto", recuerda ahora uno de aquellos pilotos.

Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al avión de transporte hacía que todo finalmente dependiera de la situación táctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba algún buque enemigo en una posición tal que representaba una amenaza cierta para el Hércules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misión, algo que ocurrió una veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto.

Cuando finalmente el avión aterrizaba en Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se dirigía al fondo de la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía, cuanto más rápido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez más en el aire. "Cuanto menos tiempo en tierra, mejor", era la frase más utilizada en ese momento. Así que entre descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos.

Por supuesto, como la descarga de bultos se realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba "acortando" para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u 800 metros. Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se mantenía hasta haberse alejado por lo menos unos 150 kilómetros de las islas.

En muchos casos, cuando estaban en el aeródromo las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una "alarma roja",es decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el procedimiento era cortar los motores y buscar una cubierta hasta que pasara el peligro.

A pesar de los periódicos relevos, el desgaste para los tripulantes fue realmente enorme. En general cumplían cinco o seis días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a Malvinas y luego tenían un descanso de dos días.

En realidad, viajaban a Buenos Aires en descanso una tarde, se quedaban ahí esa noche, todo el otro día y a la mañana siguiente regresaban al teatro de operaciones.

Por otra parte, paralelamente se cumplían dentro del país una serie de vuelos ,aunque no estuvieran directamente involucrados con el frente de combate, especialmente con cargas para el Ejército ,a las distintas guarniciones en Comodoro Rivadavia o Río Gallegos.

Harrier Contra Hércules

Aunque entre el 1 de mayo y el 14 de junio los C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas, algunos de los cuales eran misiones de exploración para ubicar buques enemigos, sólo se registraron tres casos de ataques directos a los Hércules y de ellos un único caso con consecuencias fatales para el avión y sus tripulantes.

La explicación a esa suerte de "pasividad” por parte británica sólo puede ser materia de especulación, ante la falta de datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia generalizada que en primer lugar los ingleses no creían realmente que los Hércules viajaban continuamente a las islas y que los partes argentinos que informaban acerca de esos vuelos eran simple producto de la llamada "propaganda de guerra".

Por otra parte sabían ,y en este punto sí estaban en lo cierto, que la pista de la capital isleña no tenía balizamiento y que la torre de vuelo había sido destruida por los bombardeos. No hay que olvidar tampoco que para los británicos el aeródromo había sido alcanzado por varios impactos de bombas, cuando en realidad no eran más que cráteres simulados preparados por el personal de construcciones de la base aérea militar Malvinas. El hecho concreto es que los Hércules pasaron.

El primer caso de un C- 130 interceptado ocurrió el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez más, el bloqueo británico y se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo pudo tomar tierra el primero, ya que un fuerte viento cruzado obligó al restante a emprender el regreso.

Justamente en la maniobra de retorno fué detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que inmediatamente despachó dos PAC (patrulla aérea de combate) de Harrier en su persecusión. El Hércules apeló a su única defensa: volar al ras de las olas y dirigirse directo al continente. Como la baja altitud dificulta la detección por radar, el comandante del Hércules perseguido decidió hacer un giro de 90 grados para poner rumbo norte, con la secreta esperanza de que los Harrier no se percataran de la maniobra y lo perdieran. Así sucedió y los cazas ingleses siguieron de largo. Finalmente, el avión argentino volvió a cambiar de rumbo para poner proa a casa definitivamente, donde aterrizó sin mayor novedad.

El 1 de junio, se convertiría en la única baja en acción del escuadron.

Ese día el Hércules matrícula TC-63 se encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento, una misión de evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos vuelos como "el loco". Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del aparato argentino indicaron que estaba siendo "iluminado" por un radar enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión previstas. Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el Hércules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el ratón.

Los dos primeros misiles Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al mar.

El tercer y último episodio tuvo lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de las 20.30hs. dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al norte de la isla Soledad.

Según recordaron después los propios tripulantes del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma de ¡misil en el aire! .El pesado Hércules una vez más puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores, un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la oscuridad de la noche.

A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes de junio, se tornaba más precaria la situación de los defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el último día. Fue así que el 13 de junio -prácticamente a horas de la rendición final-- por la mañana aterrizó un Hércules que transportaba munición de 155mm para los cañones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llevó a Puerto Argentino un cañón de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas británicas que ya dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin inconvenientes y aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese día.

También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el disputado archipiélago.En la excepcional foto del recuadro-tomada por el mismo piloto-se ve la aproximación de un Skyhawk A-4B a la manga de reabastecimiento de un KC-130.La escena grande abarca a dos cazas tomando combustible simultáneamente.

En el historial del escuadrón C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas razones.

En esos vuelos se trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue de 434.396kg, discriminados en 267.423kg para el Ejército, 133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento solamente sumaron 17.500kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard de la Aviación Naval. Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos.

El Derribo Del Hércules TC-63

One Splash Hercules es el título del capítulo donde el Comandante Niguel David “Sharkey” Ward relata en su libro “Sea Harriers over The Falklands” las circunstancias del derribo del Hércules TC-63 de la Fuerza Aérea Argentina sucedido el 1º de Junio de 1982. El libro aparecido en el 2006, en realidad poco aporta sobre éste derribo, ya que se centra más en múltiples críticas y análisis sobre el tipo de operaciones que afrontaron los Sea Harrier’s británicos durante el conflicto por Malvinas.

Aunque se tejieron muchas historias sobre David Ward, poco se sabe de él. Aunque todos piensan que es un inglés, en realidad nació en Canadá en 1943 aunque su carrera militar se desarrolló en el Reino Unido, concretamente en la Royal Navy donde voló Hunter, Sea Vixens, F-4K Phantom, Sea Harrier y fue instructor calificado de guerra aérea. Durante el conflicto de Malvinas se desempeño como Comandante del Escuadrón Naval 801 con el grado de Teniente Comandante basado en el Invencible y tras el conflicto fue condecorado con la Cruz de Servicio Distinguido por sus acciones durante el conflicto.

Mérito no le faltó: el 1º de Mayo enfrentó dos T-34C Turbo Mentor navales dañando ligeramente a uno de ellos; el 9 de Mayo proporcionó cobertura aérea al abordaje del pesquero Narwal; el 19 de Mayo bombardeó Monte Kent intentando destruir helicópteros del Ejército Argentino; el 21 de Mayo obtuvo dos derribos, el Pucará del Mayor Tomba con fuego de cañón y el Dagger del Primer Teniente Senn con Sidwwinder, por último el 1º de Junio derribó al Hércules TC-63. El 30 de Junio fue ascendido a Comandante y posteriormente fue consultor del ministerio de defensa británico en guerra y armamento aéreo, siendo uno de los mayores opositores al reemplazo de los Sea Harrier F/A-2 por los Harrier’s GR.Mk7 por carecer éstos de radar y capacidad BVR.

El 1º de Junio de 1982

En cumplimiento de la Orden Fragmentaria 2258, el Hércules TC-63 se alista en las primeras horas para realizar uno de los llamados “vuelos locos”: exploración y reconocimiento marítimo al Norte de Malvinas. Una misión de alto riesgo dada la situación táctica del momento. Se estima que el primero de ésta clase de vuelos sucedió el 26 de Mayo con el indicativo “Loco” a cargo del TC-64. La táctica utilizada para la detección de objetivos navales aún hoy congela la sangre:

Vuelo rasante sobre el mar a 590 km/h hasta una posición determinada, allí una rápida trepada con 30 grados nariz arriba hasta alcanzar los 10.000 pies, encendido del radar, dos a tres barridos para detectar blancos y rápido descenso para plancharse nuevamente sobre el mar con un cambio de rumbo de 45 grados. Cada maniobra se repetía cada 20 a 30 minutos y el patrón de vuelo asemejaba a una doble v (W), patrón conocido también como “dientes de perro”.

Un elemento resultó vital para éstas misiones y fue el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF). Si el mismo se activaba, era señal que el Hércules estaba siendo iluminado por un radar, el paso siguiente era detectar la posición del mismo. Entonces se ascendía, se buscaba el emisor o blanco con el radar meteorológico, se determinaba su posición mediante los navegadores inerciales y se transmitía la posición, aunque casi siempre el procedimiento debía repetirse para confirmar la posición de los blancos, hecho que volvía exponerlos a un ataque.

Fotografía del TC-63 tomada en 1981

La Situación Táctica

Para fines de Mayo, los ingleses ya se habían consolidado en San Carlos y comenzaban su avance hacia Puerto Argentino. El día 30 de Mayo se determinó que los Harriers ya operaban en una base improvisada en San Carlos, hecho de singular importancia porque no sólo podrían realizar misiones de apoyo cercano sino también frenar cualquier vuelo argentino desde el continente hacia Puerto Argentino. Para confirmar las sospechas y fijar la posición estimada de la base, se fija una táctica que consistía en utilizar un par de Mirage III como señuelos y así el radar de Malvinas determinaba la posición aproximada de despegue de los Harrier’s británicos para luego coordinar un ataque a dicha base de despliegue.

La misión fue un fracaso. En la madrugada del 31 de Mayo el radar de Malvinas recibe el ataque de un bombardero Vulcan armado con misiles antirradar Shrike. Para evitar la destrucción, el radar es desconectado. Sin embargo los dos Mirage III con el indicativo “Pitón” despegaron de Río Gallegos rumbo a Malvinas y a sólo 10 minutos de vuelo se les ordenó regresar ante la no disponibilidad del radar. Por la tarde, los mismos Mirage intentaron nuevamente la misión pero no pudieron tomar contacto con el radar de Malvinas y la misión nuevamente se frustró.

Para el Martes 1º de Junio, en las primeras horas de la madrugada (04:50) dos Canberra (Indicativo Huinca) bombardean posiciones inglesas en Monte Kent. A sólo cinco minutos del ataque, el CIC (Centro de Información y Control de Malvinas) detecta dos Sea Harriers que intentan dar caza a los Canberra. La persecución dura unos 20 minutos y luego de múltiples enlaces se logra informar a uno de los Canberra que eran perseguidos por Sea Harriers. Con maniobras evasivas, eyectando los depósitos auxiliares y lanzando chaff, los Canberra logran eludir a los británicos. A las 07:58 el CIC detecta la presencia de nuevas PAC (Patrullas Aéreas de Combate) de Sea Harriers.

A las 06:30, el Hércules TC-63 con el indicativo Tiza despega desde Comodoro Rivadavia pero algunos problemas técnicos lo obligan a regresar y recién vuelve a despegar a las 08:53. Al mando del Hércules se encuentra el Capitán Rubén Martel, secundado por Capitán Carlos Krause como navegador el vicecomodoro Hugo Meisner; completando la tripulación los CP Miguel Cardone, CP Carlos Cantezano, SP Julio Lastra, y SA Manuel Albelos. La OF 2258 los llevará a sólo 100 Kilómetros al Norte de Malvinas.

Momentos antes el Hércules TC-66 aterriza en Puerto Argentino y más tarde regresa al continente. La operación es detectada por los británicos que ponen en el aire varias PAC que se posicionan en las proximidades de San Carlos; en tanto al Oeste de Malvinas, cerca de los islotes que conforman las llamadas Islas Cebadles, es destacada la fragata británicas HMS Minerva para vigilancia aérea.

Hacia esa zona se dirigía el TC-63. Se desconoce si la tripulación tenía conocimiento de la intensa actividad británica que estaba sucediendo en ésos momentos. Se estima que no ya que el silencio radial era vital para la seguridad de la misión.

El Derribo

El TC-63 ya había cumplido su primer recorrido a las 10:25 y unos diez minutos después completó el otro cambio de rumbo acercándose a Malvinas por el Norte, a unos 40 kilómetros del Estrecho de San Carlos. En uno de los ascensos, el Hercules fue detectado por el HMS Minerva quien transmitió la información a una PAC de Sea Harrier’s que se encontraban en las proximidades. La sección la integraba el teniente Niguel David “Sharkey” Ward y el teniente Steve Thomas. Como ambos contaban con poco combustible, fueron directamente vectoreados hacia el blanco. Ward a bordo del Sea Harrier XZ451 localizó al Hercules con su radar Blue Fox. Una capa de nubes no le permitía tomar contacto con el avión, entonces Ward descendió y Thomas se mantuvo a algo más de 3.000 pies. A pocos segundos localizó al Hércules a unos 10 kilómetros por delante, volando en rasante. Para entonces los integrantes del TC-63 conocían que habían sido detectados, pero ignoraban la inminencia del ataque. De hecho los reportes indican que el Hércules volaba hacia el Oeste, con 200 pies de altitud; recto y nivelado o sea sin intentar realizar alguna maniobra evasiva.

Con poco combustible para permanecer a tan baja altitud, luego de identificado el blanco Ward lanzó un misil Sidewinder fuera de los parámetros de lanzamiento. El misil se acercó al TC-63 pero muy cerca del mismo, cayó al agua. Ward aceleró su motor y se acercó más al Hercules, ésta vez el agudo zumbido del misil le indicaba que el blanco había sido adquirido y estaba dentro del alcance. El Sidewinder se dirigió directo al avión y quizás por la baja altitud en que se encontraba, el buscador infrarrojo del misil no se decidió por ninguno de los dos motores del ala izquierda e impactó contra el depósito de combustible situado entre ambos motores. Eran las 10:50 horas.

Aunque la FAA nunca ha hecho público si hubo o no comunicaciones, hay algunos reportes que indican que el Capitán Martel alcanzó a transmitir el ataque, al menos oficialmente se reconoce que estaban en emergencia. Con el depósito en llamas, el Hercules aún podía mantenerse en vuelo. Y aquí es donde existen una diversidad de versiones y relatos cruzados.

El Teniente Steve Thomas declaró que Ward al ver que el Hércules podía mantenerse en vuelo, se acercó al mismo y realizó disparos con el cañón de 30 mm sobre el empenaje de cola. Según Thomas, luego de ése ataque el TC-63, comenzó un espiral hacia la izquierda, hasta que el ala tocó el mar e impactó. Otras versiones indican que tras el ataque, el Hércules perdió el plano derecho e impactó sobre el mar.

Una tercera versión que cobró mucha fuerza en su momento, indicaba que tras el ataque contra la cola del Hércules, Ward realizó un viraje abierto alejándose por izquierda para posicionarse y realizar un ataque con fuego de cañón sobre la cabina del Hércules. Sobre ésta última versión hay muchas dudas, por cuanto lo más razonable hubiera sido acercarse al Hércules y abrir fuego sobre los motores o insistir sobre el timón de profundidad. Se desconoce de donde surgió ésta versión, algunos indican que éste ataque fue reportado por el Capitán Martel en su última comunicación, pero como el dato no ha podido ser corroborado, hay algunas dudas al respecto.

Imagen del Sea Harrier XZ451 antes de Malvinas con su esquema original. Esta aeronave se acreditó tres derribos (un Canberra, un Pucará y el Hercules ). El 1º de Diciembre de 1989 tras fallar el sistema de control se precipitó al Mar Mediterráneo cerca de la isla de Cerdeña.

Otra pérdida innecesaria...?

La misión del Tiza era de alto riesgo, el Hércules voló hacia una zona que estaba bajo el control inglés, con varias PAC que el CIC de Malvinas había detectado desde hacía 5 horas y con la presencia de varias embarcaciones navales apostadas en las proximidades del Estrecho de San Carlos.

La misma Fuerza Aérea en su página de operaciones aéreas del 1º de Junio se contradice al relatar que una PAC se detectó a las 04:55 (que persiguió los Camberra) para luego mencionar que a las 07:58 se detectaron las primeras PAC de un total de 40 salidas registradas ése día. Aún suponiendo que el segundo registro es el correcto, hubo casi tres horas de anticipación al ataque del TC-63, como para poner en aviso a los tripulantes que había una intensa actividad aérea hacia la zona que se dirigían, la cual a su vez se encontraba a pocos minutos de vuelo de la pista provisoria que habían montado los ingleses para los Harrier’s en San Carlos. Para entonces la situación táctica estaba centrada en las operaciones terrestres, en el avance inglés hacia Puerto Argentino y poco o nada se podría torcer el rumbo del conflicto realizando ataques a objetivos navales, ya que el grueso de los medios ingleses ya había sido desembarcado.

Desde el derribo del TC-63 no hubo mayor actividad aérea argentina y recién el 7 de Junio ante la necesidad de localizar blancos, la FAA puso en el aire cinco Lear jet 35A (uno de ellos civil). Los dos primeros despegaron a las 08:00 hrs desde Comodoro Rivadavia y una hora después se situaban al Norte de San Carlos, en una zona próxima a donde fue derribado del TC-63. Para entonces el CIC de Malvinas ya tenía registro de PAC’s de Sea Harrier desde las 5 de la mañana y cuando la tripulación del Lear T-24 se comunicó con el CIC, éste le informó de la presencia de dos PAC’s situadas a 260 km al Noreste y otra a 350 Km al Sudeste.

Ante ése panorama, pasadas las 9:10 horas el T-24 decidió enfrentar una PAC para realizar una misión de distracción y en ésa acción recibió el impacto de un misil Sea Dart disparado desde el HMS Exeter situado en el estrecho de San Carlos. Allí perdieron la vida el Vicecomodoro Rodolfo De la Colina, el Mayor Juan Falconier; el Capitán Marcelo Lotufo, el suboficial ayudante Francisco Luna y el suboficial auxiliar Guido Marizza.

Por suerte otros dos Lear que habían despegado desde Río Grande a las 08:20 hrs y se acercaron a las Malvinas por el norte para realizar maniobras de distracción, fueron informados del derribo y regresaron al continente. Algo similar sucedió por la tarde con el Lear T-23.

Análisis de las pérdidas

Es difícil analizar las circunstancias que originaron los derribos del Hércules y del Lear Jet. Las misiones asignadas eran de alto riesgo considerando que debían operar en un sector donde los ingleses ya tenían en gran parte, control de la superioridad aérea. A ello debe sumarse que tanto el TC-63 como el T-24 carecían del equipamiento mínimo necesario para ejecutar ése tipo de misiones o poder enfrentar una amenaza como eran los misiles aire-aire o superficie-aire.

Excluyendo los elementos arriba mencionados, deberíamos preguntarnos si en el supuesto caso en que ambas aeronaves hubieran logrado un éxito en sus misiones, se podría haber modificado el curso del conflicto…?

Estimo que no. Para la primera semana de Junio el conflicto ya estaba definido tanto en el plano terrestre como aeronaval y cualquier ataque a objetivos navales no hubiera modificado en nada el curso del conflicto, a lo sumo demorar algunos días la resolución del mismo. Prueba de ello fue el exitoso ataque de la FAA el 8 de Junio en Bahía Agradable, que a pesar de provocar importantes bajas al enemigo no logró revertir la situación terrestre que desembocaría 5 días más tarde en la caída de Puerto Argentino.

Bajo ésta visión, se perdieron doce vidas y dos aeronaves casi de modo innecesario, cuya acción poco o nada podía aportar a revertir una situación táctica ya definida. Eso no quita el valor de quienes sin dudar decidieron cumplir las órdenes y pelear hasta el último minuto sabiendo el riesgo que corrían sus vidas. A ellos el recuerdo y homenaje.

Claudio Caputti

Info: http://interdefensa.argentinaforo.net

Comodoro Meisner


Mayor Martel


Mayor Krause


Suboficial Mayor Lastra


Suboficial Principal Albelos


Suboficial Ayudante Cardone


Suboficial Ayudante Cantezano

Una foto histórica: El Lockheed C-130 Hércules TC-63 “Tiza” de la FAA fue una de las aeronaves que aterrizó en nuestras Islas Malvinas el 2 de abril de 1982

Malvinas:
conmovedor diálogo entre un piloto inglés y el hijo de su víctima

29/04/11

“Lamento mucho la pérdida de tu padre”, dijo el oficial inglés al joven argentino.

La que parecía una entrevista destinada a ser un duelo de versiones enfrentadas terminó ayer en una conmovedora historia sobre la guerra de Malvinas.

El hijo de un oficial de la Fuerza Aérea muerto en la guerra de 1982 pudo conversar por primera vez a través de una entrevista radial cruzada con el piloto del avión que derribó el Hércules de su padre “Hay envidias sanas”, le dijo ya sobre el final de la entrevista Ezequiel Martel, de 29 años, a Nigel “Sharkey” Ward, que siendo jefe del Escuadrón Naval Aéreo de la Armada Real, fue quien el 1° de junio de 1982 disparó el tiro final que derribó el Hércules tripulado por el capitán Rubén Héctor Martel. Murieron seis argentinos más. “Hace unos años bajé de Internet una foto suya con su hijo Christian de una vez que festejaban el vuelo que habían hecho juntos. El día que yo salí a volar por primera vez no me pude dar ese gusto”, completó Ezequiel lo que le quería decir a su interlocutor, sorprendido, pero atento. Al joven le llevó casi un mes evaluar junto a su familia y las de los compañeros de su papá, también muertos, encarar el desafío. Y se concretó ayer a la mañana, durante el programa Perros de la Calle, de Andy Kusnetzoff, donde Ezequiel y “Sharkey” Ward expusieron emociones.

Kusnetzoff aclaró desde el vamos que al oficial británico, de 67 años y héroe de guerra en su país, lo iban a sorprender con Ezequiel al aire. En cambio el joven, militar como su padre, ya había contado su historia en el mismo programa el pasado 2 de abril.

Una historia casi de obsesión en torno al hombre que derribó al Hércules que piloteaba Martel.

Estudió su vida y obra palmo a palmo. Pero fue en torno a los minutos finales del avión en el aire en los que la conversación de ayer se volvió dramática, con traducción mediante. Ezequiel contó que de acuerdo a la información que él tenía Ward disparó una vez sobre el avión y falló y disparó otra vez y dio en el motor. “En las guerras hay pactos de caballeros. El era jefe de escuadrón. Podría haber dejado el Hércules fuera de servicio, pero no. Lo remató con cañones de 240 proyectiles de 30 milímetros. No paró hasta ver el avión destrozado”.

Cuando Ward se sumó a la charla, Ezequiel le preguntó por esos instantes. Cómo derribó el avión. “El Hércules era una maquinaria de guerra y los argentinos lo usaban para llevar soldados, municiones y minas”, dijo Ward, quien explicó que su propio avión tenía muy poco combustible y que estaba terminando su ronda de patrullaje cuando recibió la orden de interceptar la aeronave argentina. Ward explicó que pensó en acercarse al avión y hacerle señas para que bajara cuando sus enemigos se dieron cuenta de que los habían interceptado. Entonces el Hércules rumbeó hacia el continente, dijo. “No es cierto” que él decidió derribarlo, apuntó. “Hay planes y protocolos”, que contemplan la posibilidad de derribarlo, agregó.

“Lamento mucho la pérdida de tu padre, y de que haya sido uno de los muertos. Me da mucha pena, Ezequiel. No hubo nada personal. Tengo amigos en la Argentina y también conozco hijos de amigos que están muertos. Yo cumplí con mi deber y lamento que el conflicto no se haya resuelta de otra manera”, dijo Ward dejando a Ezequiel y a la audiencia boquiabierta.

Por Natasha Niebieskikwiat

Fuente: Diario Clarín (Buenos Aires)

Ezequiel Martel, hijo del Capitan Ruben Hector Martel derribado en un Hercules en Malvinas


Piloto Nigel “Sharkey” Ward

GRABACION: Charla entre Ezequiel Martel y Nigel

http://www.youtube.com/watch?v=UJ1uTbQnSlw
http://www.youtube.com/watch?v=UJ1uTbQnSlw

BOMBARDERO HÉRCULES C-130 ARGENTINO

HÉRCULES CONTRA HÉRCULES

El Primer Ataque

El petrolero VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules” perteneciente a United Carriers charteado por Amerada Hess Shipping Corp para realizar el transporte de petróleo crudo desde el oleoducto Trans-Alaska en la costa Oeste de EEUU, girando alrededor del Cabo de Hornos por no poder pasar por el Canal de Panamá hasta llegar a Hess en las islas Vírgenes. Este posee 220.000 tons y un largo superior a los 50 metros y un enorme ancho.

El 25 de Mayo, el VLCC Hércules inicia el viaje de vuelta, ya había entregado su carga de petróleo crudo en algún sitio del Caribe, aparentemente, inicia el regreso sin carga, pero con sus depósitos de combustible a completo.

Se sospecha que una vez descargada su carga, toma una nueva en Belice desde donde también parten barcos logísticos ingleses hacia el Atlántico Sur, es particularmente extraño que un armador programe y pague un largo viaje hasta Alaska, haciéndolo totalmente anti-económico si no posee carga. Por esto es largamente sospechoso de ser otra carga militar escondida bajo un patrocinio neutral, (esto ya sucedía con el buque hospital Canberra que fue utilizado como transporte de tropas) sin contar que su ruta atravesaba un área de guerra abierta.

Debido a estas condiciones bélicas, los EEUU informan a ambos beligerantes de la ubicación de este y otros buques de su bandera y otros de su intereses nacional.

El 8 de Junio de 1982, después de una escala en Brasil, el barco navega por aguas internacionales a unas 600 millas náuticas de Argentina y 500 millas náuticas de las Islas Malvinas, en las afuera de la zona de exclusión de guerra marcadas por Argentina y Gran Bretaña y bien dentro del camino realizado por los innumerables barcos logísticos y buques de escolta que iban y venían desde la Isla Ascensión y la Task Force.

A las 12:15 Hs, el buque realiza un informe rutinario a las autoridades Argentinas, proveyendo la ubicación del buque y todo dato requerido para identificarlo, esto incluye el destino del viaje.

A los pocos minutos, un avión militar, aparentemente Argentino, comienza a describir vuelos en círculos sobre el gran petrolero. Aparentemente, la tripulación repite su mensaje a las autoridades Argentinas, quienes confirman su recepción.

A los pocos minutos, otro avión “argentino” comienza una aproximacion de bombardeo sobre el VLCC Hércules, de inmediato el capitán de petrolero, enarbola una gran bandera blanca en un intento por detener el ataque.

Un segundo avión aparece al corto tiempo, y un tercero pocas horas después, y es cuando el ataque se produce por un avión “jet” argentino que impacta en el buque con un cohete aire-superficie.

Es aquí donde cualquier analista militar comienza a no comprender la extraña sucesión y descripción del ataque, los 3 aviones en diferentes momentos puede ser una simple misión de reconocimiento, pero el ataque con “un cohete aire-superficie” puede ser llamado ridículo, no por el ataque en si, sino por lo vano e inútil de tal intento.

Considerado por su capitán como “dañado” pero no destruido el petrolero invierte su dirección y busca el puerto neutral mas cercano, Río de Janeiro en Brasil, donde ya un bombardero Vulcan en misión de ataque había ingresado al regresaba desde las Malvinas y debió aterrizar de emergencia al romperse su sonda de reabastecimiento en vuelo.

En Río de Janeiro, la compañía armadora United Carriers determina que el buque había sufrido daños “extensos” a la cubierta y su casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2.

Luego de una investigación realizada por la Marina de Brasil, la compañía United Carriers, decidió que sería muy peligroso los trabajos de retirar la bomba alojada y sin detonar y el 20 de Julio de 1982, el petróleo Hércules es hundido a 250 millas de la costas de Brasil.

Al igual que al lector, la sorpresa de la aparición de una bomba, y no un cohete, en el casco del petrolero, que lo daño “extensamente” en su Tanque nº 2, es al menos el mayor éxito militar con pocos recurso desde la piedra de David en la frente de Goliat.

Es de mas decir que la Argentina siempre negó que el ataque hubiera sido realizado por aviones propios. Por supuesto, detrás de todo éste asunto existen juicios millonarios que podían trascender y lo hicieron la propia duración de la guerra.

EL VLCC "HERCULES

Juicio

Durante el juicio contra la Republica Argentina impulsada por Amerada Hess, Intertanko y United Carriers estos exigían 10 millones por el barco y 1,9 millones por el combustible en concepto de autoría del hundimiento.

Posible misión del VLCC Hércules

Las sospechas sobre la real misión de este buque como reabastecedor de la Task Force se fundamentan, en lo antes mencionado y la posibilidad que el armador United Carriers fuera contratado para llevar combustible a la flota Británica en su regreso a Alaska, al fin y al cabo el petrolero debía cruzar por el Cabo de Hornos para regresar.

Este pudo haber sido el motivo para atacarlo, ya sea como ejemplo para otras compañías armadoras que ya operaban con los Británicos o un simple ataque contra las lejanas líneas logísticas del enemigo, que prácticamente se movían sin escolta hacia el Atlántico Sur para ahogar su esfuerzo bélico y distraer recursos en su escolta, lo cual si se logro.

Los Británicos contratan un gran numero de petróleos y barcos de transporte que necesariamente no transportan combustible refinado, agua y equipos por su carencia de medios para transbordarlo en forma directo a la flota en actividad, pero estos pueden ser la primera etapa de estos esfuerzos y desde ellos ser traspasados a buques especializado en sitios alejados del conflicto.

Entre estos se incluyen: "British Esk", "British Tay", "British Test", "British Tamar", "British Trent" y "Anco Charger", "British Dart", "British Wye", "British Avon"; "Alvega"; "Eburna" y "Balder London" de tonelajes que van desde los 15.000 a los 35.000 grt.

Los petroleros de flota, son aquellos que si pueden abastecer a los barcos de combate son considerados como estaciones de servicio flotantes: Los mas grandes "Olmeda" y "Olna" de 36.000 tons, el Tidepool y Tidespring de 27.000 tons y Blue Rover de 11.500 tons.

Una obviedad logística asume que estos petroleros de flota, una vez vacíos, no realizan el viaje total de regreso hasta la Isla Ascensión, estos solo se reunían con los petroleros similares al Hércules y desde ellos se reabastecen ahorrándoles un precioso tiempo.

Los buques petroleros de apoyo, son los que normalmente llevan combustible entre las terminales petroleras y sus depósitos, pero también pueden aprovisionar a los petroleros de flota, todos ellos con mas de 25.000 tons. Llamados Appleleaf, Bayleaf, Peralleaf, Brambleleaf, y Plumleaf.

Esta enorme cantidad de petroleros operando con los Británicos son blancos buscados por la inteligencia militar Argentina por diversas fuentes SIGINT, HUMINT, COMINT y simple estadística y lógicamente son catalogados como aprovisionadores de combustible.

Dudas sobre la veracidad del ataque

La principal duda surge en el hecho que el petrolero realiza una escala en Río de Janeiro antes del incidente, el cual es una escala que solo ocasiona gastos a ya un viaje anti-económico y totalmente innecesario, cabe recordar que este estaba lleno de combustible, suficiente para llegar a Alaska y esto es confirmado con la exigencia del pago de los 1,9 millones de dólares en el juicio.

Resolución del Juicio

La suprema Corte de EEUU, mediante su resolución judicial describe que el Hércules había cargado petróleo crudo (sin destilar, inútil para ser usado), había rodeado América del Sur por el cabo de Hornos en su navegación hacia las Islas Vírgenes en donde esta carga es desembarcada. Una vez vació, este se dirigió hacia el Atlántico Sur, en lastre (o vació) presumiblemente en su viaje de vuelta hacia Alaska en busca de un nuevo cargamento.

Es aquí donde el incidente se desata, varias fuentes inglesas coinciden en que el petrolero fue avistado y sobrevolado por un C-130 Hércules, es decir el primer avión visto. Pero señalan que el segundo y tercer avistamiento se trata de aviones Canberra a reacción que le arrojan un total de 8 bombas, de las cuales solo una alcanzó a impactarlo.

El lector nuevamente comenzara a encontrar incongruencias en los dichos de la tripulación del petrolero y el resultado de la investigación de la Suprema Corte de EEUU.

Sin embargo, otra versión acompañada de fuentes confiables no oficiales, describen al autor del bombardeo a un Hércules C-130 de transporte, y es aquí donde la verdadera intención de United Carriers y socios comienza a caerse, recuerden que estos hablan de un ataque con aviones a reacción y se menciona incluso un ataque de 1 solo cohete (fiebre post-Exocet?).

Desde el punto de vista estrictamente militar, cabe suponer que un ataque con aviones Canberra hubiera sido mucho mas efectivo contra un blanco enorme y en avance lento y sin posibilidad de maniobras evasivas, seria casi imposible errar.

Que las bombas no hubieran estallado es un caso muy típico en los ataques realizados por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas, esto por ser lanzadas tan cerca del blanco que no permitían a las espoletas girar lo suficiente para armarse. Esto después es revertido gracias a la BBC de Londres.

El “necesario” hundimiento Según los dichos de los armadores del Hércules, "la Marina Brasilera realiza una investigación de tema y la United Carriers decide, por sus propios medios, que sería mas peligroso retirar la bomba que se encuentra sin detonar."

Por ello el buque es llevado a unas 250 millas de la costa y es hundido, con la asistencia de un destructor de la Marina de Brasil que sirve de apoyo al hundimiento. Algunas versiones dicen que previamente se descarga el combustible (cosa lógica 1,9 millones de dólares es mucho combustible) siendo este otro detalle a considerar, ya que Amerada Hess pide el importe como indemnización de este que esta incluido en el juicio contra Argentina, aun después de haber sido descargado en riesgo las instalaciones de trasbordo de crudo desde un petrolero “insalvable” armado con una bomba inestable. Esto solo revela que para la Marina de Brasil esto era totalmente innecesario y exagerado.

HÉRCULES C-130

El Segundo Ataque

El 29 de Mayo, un presumible C-130 Hércules protagoniza un inusual y fallido ataque contra el petrolero “British Wye” de la Task Force. Este se encontraba a 47º 54´ Sur y 30º 19´ Oeste, al Norte de las Islas Georgias del Sur

Aparentemente, un C-130 realiza una pasada de reconocimiento a baja altitud y 10 minutos después aparentemente el mismo regresa y lo bombardea. Este ataque no es reconocido por la Argentina, pero la descripción del ataque realizada por los tripulantes del petrolero deja pocas dudas sobre la posibilidad de una misión de reconocimiento de largo alcance, con bombas.

“El C-130 realiza una segunda pasada a unos 150 pies de altura y le lanza 8 bombas de 500 libras desde la rampa de bodega trasera. 4 de estas caen e el mar sin estallar, 3 detonan a babor y otra rebota sobre la cubierta sin hacer explosión. El C-130 trepa asciende y escapa de la zona”.

Versiones Inglesas

La descripción de un lanzamiento desde la bodega de carga de un C-130 es por lo menos poco creíble, esto de seguro se debe a un análisis posterior del observador, que al no poder explicar lo que ha visto y tener alguna información del rol de os C-130 describe el lanzamiento de la manera que mas le parece posible.

Otra versión habla con más exactitud y describe el lanzamiento desde los pilones subalares.

En algún momento se publican fotos en la revista Combat Aircraft Vol 6 de un C-130 Argentino (TC-68) con un rack de 6 bombas FAS 250 que estaban incluidas en el Museo de Malvinas de Córdoba la cual no pudio ser confirmado.

La Revelacion

Después de análisis, filtraciones, investigaciones, juicios y silencios el tiempo a permitido que una muestra del ingenio criollo durante la Guerra de Malvinas fuera revelada.

Técnicas Poco Normales

En algún momento de la guerra, un Hércules fue enviado a Córdoba con una misión muy particular, debía ser utilizado como banco de pruebas de distintas ideas técnicas que habían surgido de la falta de capacidades de combate.

En ese momento el éxito del misil Exocet y su intento desesperado de obtener mas en el exterior habían hecho surgir la idea de modificar un Hércules como lanzador de mísiles de largo alcance, y con este cortar las líneas logísticas inglesas bien lejos de las islas, este intento fue duramente descartado, las enormes alas y configuración de los motores no permitían “colgar” un misil de ellas y en el fuselaje era simplemente imposible, el ubicar el radar asociado era otra pesadilla, que podría haberse conseguido pero la urgencia era mucha, los ingleses estaban intentando desembarcar en el Estrecho San Carlos y era allí donde había que poner el esfuerzo.

En este sitio se congregaron ideas y técnica criolla que también intento montar en un Pucara, con los vistosos colores blanco y rojo, de pruebas con un pequeño torpedo el cual por poco no pudo ser utilizado, y de este existen algunas fotos interesantes.

Pero uno de estos “engendros” da resultados, la idea es colocar racks de bombas el los pilones subalares y una mira de bombardeo modificada de Pucara en la cabina del C-130 Hércules, para emplearlo como bombardero de largo alcance, esto es rápidamente confirmado y en poco tiempo se realizan pruebas de ataque, llegándose a la conclusión que las bombas mas idóneas son las FAS 250 que pueden ser agrupadas de a 6.

Inmediatamente se planeo la mejor forma de utilizarlo y rápidamente aparecieron los primeros problemas técnicos, que llevado a planear misiones cooperativas con la ayuda de otros bombarderos de la FAA, los venerables Canberra en servicio.

Rápidamente es desplegado y comienza a realizar misiones de reconocimiento lejano con la asistencia en algunos casos de bombarderos Canberra que operan desde Mar del Plata.

En mucha biografía Argentina entre las bajas del Escuadrón Canberra esta incluido ataques anti-buques y consta un petrolero hundido. Este pudo haber sido un intento, y exitoso, de alejar las versión del ataque al petrolero Hércules de cómo fueron en realidad.

En síntesis ambos ataques existieron, en el caso del Hércules, es probable que el tema de la bomba fuera cierto, esto es corroborado por la Marina de Brasil, pero la avaricia e interés de cobrar los seguros de United Carriers y aun mas cobrar una indemnización por hundimiento los llevo a crear una realidad “inflada” que no les fue posible, posteriormente probar.

El Hércules sobrevoló el Petrolero lanzo sus bombas y una impacto en el tanque 2 y este petrolero, para la inteligencia militar Argentina no opero mas con los Británicos, a partir de este incidente la Royal Navy comienza a realizar convoys con escoltas para sus buques logísticos, algo que antes era poco considerado y sacaba recursos al desesperado Woodward.

El segundo ataque, es descrito al detalle por el tripulante del “British Wye” y este es considerado dañado, pero no hundido.

Según las tripulaciones de Hércules, los Canberra no atacaron al “Hércules” o al “British Wye” esas fueron misiones de los “Transporteros”, los cuales fueron agazagados por los “Cazadores” (piloto de cazabombarderos) y donde estos los consideraron como sus iguales (la típica chinche entre transporteros, navales, verdes, azules, etc que ocurre en todas las FFAAs del mundo) y se los condecoro con las marcas de sus hundimientos o daños.

Estas marcas fueron vistas por quien escribe, al igual que los A4C con sus siluetas de barcos y su fecha, la cabina del TC-68 mostró por un corto tiempo la silueta de 2 petroleros, uno grande con la fecha 25 de Mayo, uno mas pequeño marcado parcialmente como dañado con fecha 29 de Mayo y una tercera marca, de un petrel o algún pájaro grande patagónico con sus alas extendidas que termino estrellado contra la cabina y caso derriba al Hércules al este volar a muy baja altitud, esta broma es considerada un derribo, de este la fecha no puedo recordarla.

Estas marcas deben ser borradas apresuradamente en un viaje a Alemania, cuando el Hércules en cuestión llego al aeropuerto, aun con las marcas de hundimientos y un horrible color camuflado gastado, franja amarilla de identificación y un oxido incrustado en sus uniones que atrajeron a los fotógrafos Alemanes que querían una imagen de los últimos enemigos de sus viejos enemigos (así fue descrito) la tripulación fue sacada del aeropuerto en sigilo y el avión llevado a un sitio fuera de la vista, la diplomacia Argentina no quería tener incidentes con Alemania por este tema.

Tripulacion del TC-68

Hercules Como Bombardero De Largo Alcance

fotografias del TC-68 sacadas en la I Brigada Aerea Mayo 1982

Cabina y Puesto de mando del piloto

Sistemas de tiros intalados en la cabina del hercules pertenecientes al de un CANBERRA